به گزارش سرویس بین‌الملل «فراز انرژی» به نقل از Poten & Partners، نرخ نفتکش‌ها در مسیرهای اصلی تجارت نفت به سطوحی رسیده که این شرکت آن را بی‌سابقه توصیف می‌کند. جنگ در خاورمیانه و اروپا، تهدید حملات در تنگه هرمز، باب‌المندب و دریای سیاه، افزایش هزینه بیمه و صرف ریسک و محدودیت دسترسی به کشتی‌های متعارف در نتیجه تحریم‌ها، همگی در شکل‌گیری این وضعیت نقش داشته‌اند.

تمرکز بیشتر مالکیت ناوگان بزرگ نفتکش‌ها، به‌ویژه VLCCها، نیز بخشی از قدرت چانه‌زنی را از اجاره‌کنندگان به مالکان کشتی منتقل کرده است. حالا پرسش بازار دیگر فقط این نیست که نرخ نفتکش‌ها تا کجا افزایش پیدا می‌کند؛ بلکه این است که آیا هزینه حمل به سطحی رسیده که بتواند خود تقاضای نفت را محدود کند؟

جهش ۴۳ برابری کرایه VLCC

ابعاد این تغییر در مقایسه با ابتدای سال روشن‌تر می‌شود. در ژانویه ۲۰۲۶، زمانی که نفت برنت حدود ۶۲ دلار در هر بشکه معامله می‌شد، نرخ VLCC در مسیر شاخص خلیج فارس به شرق آسیا حدود ۳۰ هزار دلار در روز بود.

این رقم هزینه‌ای معادل تنها ۱.۷۳ دلار برای حمل هر بشکه نفت ایجاد می‌کرد و کرایه تقریباً ۳ درصد به هزینه تحویل نفت خام خاورمیانه در آسیا اضافه می‌کرد.

اکنون شرایط کاملاً متفاوت شده است. طبق محاسبات Poten، نرخ VLCC به حدود ۱.۳ میلیون دلار در روز رسیده؛ یعنی تقریباً ۴۳ برابر ابتدای سال.

در چنین سطحی، هزینه حمل هر بشکه نفت به نزدیک ۳۳ دلار رسیده و حدود ۲۷ درصد هزینه نفت خام تحویلی را تشکیل می‌دهد.

داده‌های بازار نیز ابعاد این جهش را تأیید می‌کند؛ ارزیابی نرخ VLCC خلیج فارس–چین در اواخر سپتامبر به حدود ۱.۲۹ میلیون دلار در روز رسیده بود، در حالی که یک ماه قبل حدود ۶۷۸ هزار دلار بود.

کرایه نفتکش به متغیر تعیین‌کننده بازار نفت تبدیل شد

در گذشته سهم حمل‌ونقل از قیمت نهایی هر بشکه نفت آن‌قدر پایین بود که تحلیلگران می‌توانستند هنگام بررسی نقطه «تخریب تقاضا» عمدتاً روی قیمت برنت یا WTI تمرکز کنند.

اما Poten معتقد است در بازار فعلی دیگر نمی‌توان هزینه حمل را نادیده گرفت.

وقتی پالایشگاه برای انتقال هر بشکه نفت خام از خاورمیانه به آسیا باید نزدیک ۳۳ دلار هزینه حمل بپردازد، فاصله جغرافیایی میان تولیدکننده و پالایشگاه به یکی از متغیرهای اصلی اقتصاد خرید نفت تبدیل می‌شود.

این تحول می‌تواند ترکیب جریان تجارت جهانی را نیز تغییر دهد. پالایشگاه‌ها معمولاً گریدی را انتخاب می‌کنند که بهترین حاشیه پالایشی را ایجاد کند؛ اما اگر افزایش کرایه، مزیت اقتصادی یک نفت خام دوردست را از بین ببرد، خریدار ممکن است به سراغ گریدهایی از مبدأ نزدیک‌تر برود.

در صورتی که جایگزین مناسبی نیز وجود نداشته باشد و هزینه خوراک حاشیه سود را بیش از حد کاهش دهد، گزینه بعدی می‌تواند کاهش نرخ فعالیت پالایشگاه باشد؛ نقطه‌ای که جهش هزینه حمل عملاً به تخریب تقاضای نفت منجر می‌شود.

چرا با وجود کرایه نجومی هنوز مشتری وجود دارد؟

با وجود نرخ‌های بی‌سابقه، Poten معتقد است بازار فیزیکی نفت در حال حاضر آن‌قدر فشرده است که پالایشگاه‌ها گزینه‌های محدودی دارند و بسیاری از اجاره‌کنندگان حاضرند هزینه سنگین نفتکش را برای دسترسی به نفت مورد نیاز خود بپردازند.

اختلالات هرمز نیز بهره‌وری ناوگان را کاهش داده است. بخشی از نفت خلیج فارس اکنون با نفتکش‌های شاتل از تنگه عبور کرده و سپس در خلیج عمان از طریق عملیات کشتی‌به‌کشتی به نفتکش دیگری منتقل می‌شود. در نتیجه، بازگشت حجم صادرات الزاماً به معنای بازگشت ظرفیت مؤثر ناوگان نیست.

Poten همچنین به اختلاف شدید درآمد میان مسیرها اشاره می‌کند. یک VLCC پس از تخلیه در آسیا می‌تواند بدون بار به خلیج آمریکا برود و برای یک سفر طولانی به آسیا حدود ۴۰۰ هزار دلار در روز درآمد کسب کند.

حرکت به غرب آفریقا یا برزیل و بارگیری نفت به مقصد آسیا می‌تواند درآمد معادل زمانی یا TCE را به حدود ۶۵۰ هزار دلار در روز برساند.

اما پذیرش ریسک بازار خلیج فارس می‌تواند درآمدی بیش از یک میلیون دلار در روز نصیب مالک کند. همین اختلاف درآمد، انگیزه ماندن VLCCها در بازار شرق را افزایش داده و بخشی از حمل نفت خلیج آمریکا را به نفتکش‌های سوئزمکس و افرامکس منتقل کرده است.

هرمز در قلب جهش نرخ نفتکش‌ها

بازگشت تدریجی صادرات نفت خلیج فارس نیز برخلاف انتظار به افت سریع نرخ حمل منجر نشده است.

بخشی از دلیل این مسئله به ساختار جدید صادرات مربوط می‌شود؛ استفاده از نفتکش‌های شاتل، انتقال کشتی‌به‌کشتی، انتظار طولانی‌تر، بیمه جنگ و محدودیت پذیرش سفر به مناطق پرریسک باعث شده برای جابه‌جایی همان میزان نفت، ظرفیت بیشتری از ناوگان درگیر شود.

Poten پیش‌تر نیز اعلام کرده بود سرویس شاتل VLCCها برای انتقال نفت از داخل خلیج فارس به خلیج عمان، در مقایسه با انتقال مستقیم نفت به مشتری نهایی ناکارآمدتر است و به تعداد بیشتری کشتی نیاز دارد.

در نتیجه، بازگشت بشکه‌های نفت به بازار لزوماً به معنای عادی‌شدن بازار نفتکش‌ها نیست.

نرخ نفتکش‌ها چه زمانی سقوط می‌کند؟

Poten معتقد است تا زمانی که تقاضای نفت خام از عرضه پیشی بگیرد، بازار نفتکش‌ها نیز قدرتمند باقی خواهد ماند.

اما همین سازوکار می‌تواند در جهت عکس با سرعت زیادی عمل کند. به محض اینکه بازار فیزیکی نفت از وضعیت فشرده کنونی خارج شود و پالایشگاه‌ها برای تأمین هر بشکه با محدودیت کمتری مواجه شوند، قدرت پرداخت کرایه‌های فعلی کاهش پیدا می‌کند و نرخ نفتکش‌ها می‌تواند به سرعت عقب‌نشینی کند.

بنابراین جهش کنونی فقط یک بحران حمل‌ونقل نیست؛ کرایه نفتکش از یک هزینه جانبی به یکی از اجزای اصلی قیمت واقعی نفت برای پالایشگاه تبدیل شده است.

رسیدن هزینه حمل خاورمیانه–آسیا به حدود ۳۳ دلار برای هر بشکه می‌تواند ابتدا مبدأ خرید پالایشگاه‌ها و مسیر تجارت نفت را تغییر دهد و اگر ادامه پیدا کند، با فشار بر حاشیه پالایشی حتی بر میزان نفتی که پالایشگاه‌ها حاضر به خرید و فرآورش آن هستند اثر بگذارد.