به گزارش سرویس بین‌الملل «فراز انرژی» به نقل از Energy News Beat، جهش کرایه VLCCها باعث شده فاصله میان قیمت نفت در بازارهای مالی و هزینه واقعی تحویل بشکه فیزیکی به پالایشگاه‌ها به یکی از مهم‌ترین متغیرهای بازار تبدیل شود.

داده‌های مستقل بازار نیز ابعاد این جهش را تأیید می‌کنند. ارزیابی‌های اخیر مسیر خلیج فارس به چین، درآمد روزانه VLCC را در محدوده ۱.۲ تا ۱.۳ میلیون دلار نشان می‌دهد؛ در حالی که این رقم در ابتدای ژانویه حدود ۳۰ هزار دلار در روز بود.

کرایه نفتکش معادل ۲۷ درصد قیمت نفت شد

یک VLCC معمولاً حدود ۲ میلیون بشکه نفت خام حمل می‌کند.

براساس محاسبات Poten & Partners که در این گزارش مورد استناد قرار گرفته، کرایه‌های فعلی می‌تواند هزینه حمل نفت را به حدود ۳۳ دلار برای هر بشکه برساند.

در ابتدای سال، زمانی که کرایه روزانه این نفتکش‌ها حدود ۳۰ هزار دلار بود، هزینه حمل هر بشکه نزدیک به ۱.۷۳ دلار برآورد می‌شد.

در آن مقطع، حمل‌ونقل تنها حدود ۳ درصد از هزینه نفت تحویل‌شده را تشکیل می‌داد؛ اکنون این سهم به حدود ۲۷ درصد رسیده است.

بنابراین جهش قیمت انرژی فقط در نمودار برنت یا WTI دیده نمی‌شود؛ هزینه رساندن همان بشکه نفت به پالایشگاه به یک شوک قیمتی مستقل تبدیل شده است.

چرا کرایه به ۱.۳ میلیون دلار رسید؟

مسئله فقط کمبود نفتکش نیست؛ کارایی کل ناوگان کاهش یافته است.

اختلال در تنگه هرمز، عملیات انتقال کشتی‌به‌کشتی، انتظار برای عبور ایمن، بیمه جنگ و استفاده از مسیرهای طولانی‌تر باعث شده هر نفتکش زمان بیشتری برای جابه‌جایی یک محموله صرف کند.

در نتیجه، حتی بدون کاهش تعداد فیزیکی نفتکش‌های جهان، ظرفیت مؤثر ناوگان پایین آمده است.

بازگشت صادرات نفت خلیج فارس نیز برخلاف انتظار الزاماً باعث کاهش فشار بر بازار نفتکش‌ها نشده است؛ زیرا بشکه‌های بیشتری اکنون باید از یک سیستم حمل‌ونقل بسیار پیچیده‌تر عبور کنند.

عربستان برای مثال از ترکیبی از خط لوله شرق–غرب، بندر ینبع، عبورهای محافظت‌شده از هرمز و عملیات انتقال کشتی‌به‌کشتی استفاده کرده است.

در ۲۴ سپتامبر نرخ ارزیابی‌شده VLCC در مسیر خلیج فارس–چین حدود ۱.۲۹ میلیون دلار در روز بود؛ در حالی که یک ماه قبل حدود ۶۷۸ هزار دلار برآورد می‌شد.

بشکه وجود دارد؛ انتقال بشکه مشکل شده است

این تفاوت اکنون به یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های بازار نفت تبدیل شده است.

صادرات نفت خام خاورمیانه در روزهای پایانی سپتامبر حتی از سطح پیش از جنگ عبور کرد و در برخی روزها بین ۱۹.۵ تا ۲۲.۵ میلیون بشکه در روز قرار گرفت.

میانگین هفت‌روزه صادرات در اول اکتبر نیز حدود ۱۸.۵ میلیون بشکه در روز بود؛ بالاتر از میانگین حدود ۱۸ میلیون بشکه‌ای پیش از جنگ.

اما بازگشت حجم صادرات به معنای بازگشت بازار به شرایط عادی نیست.

نفت اکنون با نفتکش‌های گران‌تر، بیمه پرهزینه‌تر، عملیات پیچیده‌تر و ریسک امنیتی بسیار بالاتر به مقصد می‌رسد.

رویترز نیز در تحلیلی تازه این وضعیت را چنین توصیف کرده است: مشکل جدید بازار نفت الزاماً عرضه نیست، بلکه لجستیک است.

فاصله نفت کاغذی و بشکه فیزیکی

همین وضعیت اهمیت تفاوت میان بازار مالی نفت و بازار فیزیکی را افزایش داده است.

قرارداد آتی برنت قیمت یک شاخص نفتی را نشان می‌دهد، اما پالایشگر آسیایی برای تبدیل آن قیمت به بشکه‌ای که واقعاً در اسکله خود تحویل می‌گیرد باید هزینه حمل، بیمه، تأمین مالی و سایر هزینه‌های عملیاتی را نیز بپردازد.

در شرایط عادی، کرایه سهم نسبتاً کوچکی از این محاسبه بود.

اما وقتی حمل یک بشکه نفت نزدیک به ۳۳ دلار هزینه دارد، دیگر نمی‌توان قیمت آتی نفت را به‌تنهایی نماینده هزینه واقعی انرژی برای مصرف‌کننده دانست.

به همین دلیل ممکن است نمودار برنت کاهش قیمت را نشان دهد، در حالی که هزینه واقعی خوراک یک پالایشگاه آسیایی به همان نسبت کاهش پیدا نکند.

این همان نقطه‌ای است که بحران کشتیرانی از یک مسئله دریایی به یک مسئله کلان اقتصادی تبدیل می‌شود.

نفت گران‌تر چگونه به تورم منتقل می‌شود؟

افزایش هزینه نفت تحویلی ابتدا به پالایشگاه منتقل می‌شود.

پالایشگر نیز باید هزینه خوراک گران‌تر را در قیمت بنزین، دیزل، سوخت جت و سایر فرآورده‌ها منعکس کند؛ به‌خصوص در شرایطی که ظرفیت پالایشی و بازار دیزل نیز تحت فشار قرار گرفته است.

سپس افزایش قیمت سوخت وارد هزینه حمل جاده‌ای، دریایی و هوایی می‌شود.

در نهایت بخشی از این هزینه می‌تواند به قیمت کالاها و تورم مصرف‌کننده منتقل شود.

بنابراین شوک کرایه نفتکش فقط سود فوق‌العاده‌ای برای مالکان کشتی ایجاد نمی‌کند؛ می‌تواند اثر اقتصادی خود را در بخش‌های بسیار دورتر از بازار نفت نیز نشان دهد.

آیا کرایه نفتکش می‌تواند تقاضای نفت را تخریب کند؟

Energy News Beat استدلال می‌کند اگر این وضعیت برای مدت طولانی ادامه یابد، افزایش هزینه انرژی می‌تواند به تخریب تقاضا منجر شود.

منطق ساده است: خانوارها با سوخت گران‌تر بخشی از مصرف خود را کاهش می‌دهند، شرکت‌ها با هزینه حمل و انرژی بیشتری مواجه می‌شوند و حاشیه سود صنایع انرژی‌بر تحت فشار قرار می‌گیرد.

اما این بخش از گزارش را باید یک سناریوی تحلیلی دانست، نه نتیجه قطعی.

رکود اقتصادی تابع مجموعه‌ای از متغیرهاست و نمی‌توان از نرخ ۱.۳ میلیون دلاری نفتکش به‌تنهایی نتیجه گرفت اقتصاد جهانی وارد رکود خواهد شد.

آنچه اکنون قابل مشاهده است، افزایش شدید هزینه انتقال انرژی و بالا رفتن خطر تخریب تقاضاست.

فدرال‌رزرو وارد معادله می‌شود

نویسنده گزارش یک مرحله جلوتر می‌رود و به تجربه تاریخی شوک‌های انرژی اشاره می‌کند.

اگر افزایش قیمت انرژی تورم را دوباره بالا ببرد، بانک‌های مرکزی ممکن است مجبور شوند سیاست پولی سختگیرانه‌تری اتخاذ کنند یا کاهش نرخ بهره را به تعویق بیندازند.

ترکیب انرژی گران و نرخ بهره بالا می‌تواند فشار هم‌زمانی بر مصرف‌کننده و بنگاه‌ها وارد کند.

اما رابطه میان شوک نفتی، سیاست فدرال‌رزرو و رکود مکانیکی نیست؛ شرایط بازار کار، تورم پایه، رشد اقتصادی و مدت‌زمان بحران انرژی نیز تعیین‌کننده خواهند بود.

بنابراین ادعای اصلی گزارش را می‌توان این‌گونه خلاصه کرد: اگر کرایه‌های بی‌سابقه نفتکش برای مدت طولانی حفظ شوند، اثر بحران هرمز می‌تواند از بازار نفت و کشتیرانی عبور کرده و به تورم و رشد اقتصاد جهانی برسد.

نفت دیگر فقط قیمت بشکه نیست

بازار نفت در ماه‌های گذشته بخش قابل‌توجهی از عرضه خاورمیانه را بازیابی کرده است. صادرات منطقه در برخی روزها حتی از سطح پیش از جنگ بالاتر رفته، اما هزینه رساندن این نفت به مصرف‌کننده هنوز عادی نشده است. (Reuters)

همین موضوع توضیح می‌دهد چرا افزایش صادرات لزوماً به سقوط سریع قیمت تمام‌شده انرژی منجر نشده است.

در شرایط فعلی، یک بشکه نفت سه قیمت متفاوت دارد: قیمت روی صفحه معاملات، قیمت فیزیکی در مبدأ و در نهایت هزینه تحویل آن در مقصد.

بحران هرمز باعث شده مؤلفه سوم که پیش از جنگ سهم کوچکی از معادله داشت، به یکی از مهم‌ترین عوامل قیمت‌گذاری تبدیل شود.

اگر کرایه VLCC در محدوده یک میلیون دلار در روز باقی بماند، حتی بازگشت کامل تولید و صادرات خلیج فارس نیز الزاماً به معنای بازگشت نفت ارزان نخواهد بود؛ زیرا جهان نه‌تنها به بشکه نفت، بلکه به نفتکش ارزان و مسیر امن برای جابه‌جایی آن بشکه نیاز دارد.