کشتیرانی در «لحظه‌ای تاریخی»؛ جنگ‌ها مسیرها را مختل کردند اما تقاضای بار نشکست

به گزارش سرویس بین‌الملل «فراز انرژی» به نقل از Lloyd’s List، فعالان صنعت کشتیرانی در هجدهمین مجمع دریایی Capital Link در نیویورک شرایط فعلی را ترکیبی کم‌سابقه از کاهش ظرفیت مؤثر کشتی‌ها و تقاضای مقاوم برای حمل بار توصیف کردند؛ شرایطی که به‌ویژه برای مالکان نفتکش‌ها بسیار سودآور بوده است.

از ابتدای دهه ۲۰۲۰، صنعت حمل‌ونقل دریایی به‌ترتیب با همه‌گیری کرونا، جنگ روسیه و اوکراین، خشکسالی کانال پاناما، بحران دریای سرخ، تنش‌های تجاری و اکنون بحران تنگه هرمز روبه‌رو شده است؛ اما هیچ‌یک تاکنون نتوانسته تقاضای کل حمل دریایی را به اندازه‌ای کاهش دهد که اثر کمبود ظرفیت مؤثر ناوگان را خنثی کند.

جنگ‌ها کشتی را کم نکردند؛ «ظرفیت مؤثر» را پایین آوردند

نکته اصلی گزارش این است که اختلالات ژئوپلیتیکی الزاماً تعداد کشتی‌های موجود در جهان را کاهش نمی‌دهند.

آنها مسیر سفر را طولانی‌تر می‌کنند، کشتی را مدت بیشتری درگیر یک محموله نگه می‌دارند، عملیات انتقال کشتی‌به‌کشتی را افزایش می‌دهند و بخشی از ناوگان را از مسیرهای معمول خارج می‌کنند.

در نتیجه، حتی اگر تعداد فیزیکی کشتی‌ها تغییر نکند، ظرفیت مؤثر حمل‌ونقل کاهش می‌یابد.

در بازار نفتکش‌ها، بحران هرمز نمونه روشن این وضعیت است؛ جایی که تغییر مسیرها، انتظار برای عبور، بیمه جنگ و عملیات پیچیده لجستیکی باعث شده نرخ‌های حمل از تمامی معیارهای تاریخی عبور کنند. Lloyd’s List این ترکیب را «شرایط ایده‌آل برای نرخ‌های کشتیرانی» توصیف می‌کند.

این همان پدیده‌ای است که اکنون در بازار نفت نیز دیده می‌شود؛ صادرات نفت خاورمیانه بهبود یافته، اما هزینه حمل و لجستیک همچنان بسیار بالاست و همین موضوع اجازه نداده بازار به شرایط عادی پیش از جنگ بازگردد.

«از قدرت تقاضا شوکه شده‌ایم»

استوارت سندلین، رئیس Hapag-Lloyd America، در این نشست گفته است با وجود تمام بحران‌ها، تقاضای حمل کالا همچنان بسیار بالاست.

یورگن لیان، تحلیلگر DNB Carnegie نیز گفته از سال ۲۰۲۰ صنعت کشتیرانی با وجود شوک‌هایی که در حالت عادی باید رشد اقتصاد جهانی را تضعیف می‌کردند، عملکردی بسیار قوی داشته است.

یکی از مهم‌ترین دلایل این مقاومت، چین است.

به گفته لیان، تولید صنعتی چین همچنان با قدرت ادامه پیدا کرده و اقتصاد این کشور بخشی از تمرکز خود را از املاک و زیرساخت‌های داخلی به صادرات کالاهای نهایی منتقل کرده است.

این تغییر، تقاضا برای کشتی‌های کانتینری و حمل خودرو را تقویت کرده است.

چین هم‌زمان بازارهای جدیدی برای صادرات خود پیدا کرده و برای افزایش خودکفایی و تشکیل موجودی‌های بیشتر، واردات مواد اولیه و کالا را نیز حفظ کرده است.

هوش مصنوعی به محرک تازه کشتیرانی تبدیل شد

یکی از جذاب‌ترین بخش‌های گزارش مربوط به اثری است که رونق هوش مصنوعی بر بازار حمل‌ونقل دریایی گذاشته است.

آنجلیکی فرانگو، مدیرعامل Navios Partners، وضعیت فعلی را «لحظه‌ای منحصربه‌فرد در تاریخ» توصیف کرده و گفته مجموعه‌ای غیرمعمول از نیروهای ساختاری در حال تغییر بازارهای کشتیرانی است.

به گفته او، سرمایه‌گذاری در زیرساخت هوش مصنوعی به‌شدت سرمایه‌بر است و تقاضای گسترده‌ای برای مواد فیزیکی ایجاد می‌کند.

ساخت دیتاسنترها به فولاد، مس، تجهیزات برق، ترانسفورماتور، ماشین‌آلات، نیمه‌رساناها و انرژی نیاز دارد؛ همه کالاهایی که بخشی از زنجیره تأمین آنها به حمل‌ونقل دریایی وابسته است.

داده‌های تازه اقتصاد جهانی نیز این روند را تأیید می‌کند. رویترز گزارش داده فعالیت کارخانه‌ای در اروپا و بخش‌هایی از آسیا در سپتامبر تحت تأثیر تقاضای مرتبط با هوش مصنوعی تقویت شده و بخش قابل‌توجهی از رشد سفارش کالاهای سرمایه‌ای به AI و تجهیزات دفاعی مربوط بوده است.

تسلیحات هم به تقاضای حمل بار اضافه شد

محرک دوم، افزایش کم‌سابقه بودجه‌های دفاعی است.

فرانگو معتقد است جهان وارد یک چرخه طولانی رشد هزینه‌های نظامی شده و این روند تقاضا برای انرژی، مواد صنعتی، تجهیزات تولیدی و زنجیره‌های تأمین مقاوم‌تر را افزایش می‌دهد.

برآوردهای اخیر نشان می‌دهد کشورهای گروه هفت ممکن است طی یک دهه حدود ۸ تریلیون دلار به افزایش هزینه‌های دفاعی اختصاص دهند؛ موجی از سرمایه‌گذاری که علاوه بر تجهیزات نظامی سنتی، حوزه‌هایی مانند پهپاد، سایبری، هوش مصنوعی و زیرساخت‌های الکترونیکی را نیز دربر می‌گیرد.

برای کشتیرانی، افزایش چنین سرمایه‌گذاری‌هایی به معنای جابه‌جایی بیشتر مواد خام، قطعات صنعتی، ماشین‌آلات و انرژی است.

«قوی سیاه» دیگر اتفاق نادر نیست

استوارت سندلین معتقد است بحران‌هایی که زمانی «قوی سیاه» تلقی می‌شدند، اکنون به بخشی از وضعیت عادی بازار تبدیل شده‌اند.

همیش نورتون، رئیس Star Bulk، نیز گفته جهان با مجموعه‌ای از ناکارآمدی‌ها نسبت به سال ۲۰۱۹ روبه‌رو شده و این ناکارآمدی‌ها تاکنون به سود نرخ‌های کشتیرانی بوده‌اند.

اما این مدل یک مرز دارد.

اگر اختلالات آن‌قدر شدید شوند که اقتصاد جهانی وارد رکود عمیق شود، تخریب تقاضای کالا می‌تواند در نهایت سود ناشی از کمبود ظرفیت کشتی را از بین ببرد.

به همین دلیل مدیران صنعت تأکید می‌کنند وضعیت فعلی لزوماً برای همیشه ادامه نخواهد یافت.

فرانگو نیز هشدار داده ادامه بحران‌های ژئوپلیتیکی ممکن است نهایتاً به رشد اقتصاد جهانی آسیب بزند و نمی‌توان فرض کرد موج عظیم سرمایه‌گذاری در AI و دفاع برای همیشه با همین سرعت ادامه پیدا خواهد کرد.

مالکان کشتی دیگر برای «بهینه‌ترین حالت» برنامه‌ریزی نمی‌کنند

شاید یکی از مهم‌ترین تغییرات ساختاری صنعت کشتیرانی در سمت عرضه رخ داده باشد.

جو کرامک، رئیس World Shipping Council، می‌گوید شرکت‌ها دیگر ناوگان خود را صرفاً براساس «بهینه‌ترین شرایط» طراحی نمی‌کنند؛ آنها از ابتدا فرض می‌کنند بحران دیگری رخ خواهد داد و برای تاب‌آوری ظرفیت بیشتری می‌خواهند.

همین رویکرد باعث شده سفارش ساخت کشتی بالا بماند.

ظرفیت بسیاری از یاردهای کشتی‌سازی برای سال‌های آینده پر شده، بازار خریدوفروش و اجاره کشتی رونق دارد و با وجود سن بالای بخشی از ناوگان، اسقاط کشتی‌ها همچنان محدود مانده است.

منطق مالکان ساده است: داشتن ظرفیت اضافی در شرایط عادی ممکن است ناکارآمد به نظر برسد، اما در زمان بسته‌شدن یک آبراه یا افزایش ناگهانی مسافت سفر، همان ظرفیت اضافی به مزیت راهبردی تبدیل می‌شود.

بحران هرمز مفهوم «مالکیت کشتی» را هم تغییر داد

جنگ ایران یک تغییر دیگر را نیز سرعت داده است: دولت‌ها بیش از گذشته می‌خواهند خودشان به ظرفیت حمل‌ونقل دسترسی داشته باشند.

هینگ چائو، رئیس Wah Kwong Maritime Transport، می‌گوید به‌ویژه در خاورمیانه تمایل به مالکیت مستقیم کشتی افزایش یافته؛ زیرا کشورها فهمیده‌اند مالکیت دارایی‌های حمل‌ونقل برای حفظ جریان صادرات انرژی اهمیت راهبردی دارد.

این روند را همین روزها در عراق نیز می‌توان دید.

بغداد پس از انتقال نخستین محموله ۲ میلیون بشکه‌ای نفت توسط VLCC دولتی به آن‌سوی هرمز، به دنبال خرید نفتکش‌های بیشتر است تا SOMO برای فروش نفت کاملاً به کشتی خریداران یا شرکت‌های خارجی وابسته نباشد.

بنابراین بحران هرمز فقط مسیر حرکت کشتی‌ها را تغییر نداده؛ مفهوم امنیت انرژی را به مالکیت ناوگان دریایی پیوند زده است.

جنگ تجاری آمریکا و چین؛ ریسک جدید برای مالکیت کشتی

ژئوپلیتیک حتی محل ثبت و فهرست‌شدن شرکت‌های کشتیرانی را نیز تحت تأثیر قرار داده است.

Star Bulk و Safe Bulkers اخیراً در کنار بازار آمریکا، سهام خود را در آتن نیز فهرست کرده‌اند.

مدیران این شرکت‌ها گفته‌اند یکی از دلایل این تصمیم، کاهش ریسک ناشی از تنش تجاری آمریکا و چین بوده است.

در اوج اختلافات سال ۲۰۲۵، نگرانی وجود داشت که شرکت‌های بورسی آمریکا از سوی چین «شرکت آمریکایی» تلقی شوند و برای هر بار ورود کشتی به بنادر چین بین ۱ تا ۳ میلیون دلار هزینه اضافی بپردازند.

Star Bulk حدود ۵۰۰ بار در سال وارد بنادر چین می‌شود؛ بنابراین در بدترین سناریو چنین هزینه‌ای می‌توانست به یک ریسک مالی بسیار بزرگ تبدیل شود.

نورتون درباره فهرست‌شدن در آتن صریح گفته هدف شرکت این بوده که «کمتر آمریکایی به نظر برسد» و برای تشدید احتمالی تنش میان واشنگتن و پکن یک برنامه جایگزین داشته باشد.

پارادوکس بزرگ کشتیرانی در دهه ۲۰۲۰

بازار دریایی امروز با یک پارادوکس روبه‌رو است.

جنگ‌ها، تحریم‌ها و بحران‌های ژئوپلیتیکی تجارت را دشوارتر کرده‌اند، اما همین دشواری‌ها حجم کار موردنیاز برای جابه‌جایی مقدار مشخصی از کالا را افزایش داده‌اند.

یک محموله ممکن است به‌جای مسیر مستقیم، هزاران مایل مسیر بیشتری طی کند؛ یک نفتکش ممکن است به‌جای یک سفر سریع، هفته‌ها درگیر عملیات انتقال و انتظار شود؛ و یک کشور ممکن است برای امنیت عرضه، ذخایر و ناوگان بیشتری نگهداری کند.

تا زمانی که این ناکارآمدی‌ها با سقوط شدید تقاضای کالا همراه نشوند، نتیجه برای مالکان کشتی می‌تواند بسیار سودآور باشد.

هم‌زمان، سرمایه‌گذاری‌های عظیم در هوش مصنوعی و صنایع دفاعی، موتور تازه‌ای برای تقاضای کالاهای فیزیکی ساخته‌اند.

به همین دلیل Lloyd’s List شرایط فعلی را یک «لحظه منحصربه‌فرد در تاریخ کشتیرانی» توصیف می‌کند: جهانی که از همیشه بی‌ثبات‌تر شده، اما هنوز کالاهای بیشتری برای جابه‌جایی می‌خواهد.